Unter die Räder kommen

Kontraproduktive Radfahrer-"Demokratie"
„Fahrradfahrer skalpiert“, meldete kürzlich die Bild-Zeitung, als ein solcher in Berlin schwer verunglückt war. Zwar hatte der Mann den Zusammenstoß mit einem Transporter selbst verursacht, indem er plötzlich über mehrere Spuren nach links zog, doch ist es dennoch traurige Wahrheit, dass Fahrradfahren auch ohne eigenes Verschulden inzwischen lebensgefährlich ist. Allein in der Hauptstadt verunglücken Radfahrer fast täglich schwer oder gar tödlich - die Hälfte davon durch Fremdverschulden. Das muss sich ändern, und es wird dafür tatsächlich zu wenig getan, doch was die Berliner Radfahrerlobby demnächst mit einem Volksentscheid wohl als Gesetz verankern können wird, ist die dreiste Durchsetzung von Partikularinteressen gegen die Allgemeinheit.

Der Verkehr einer Stadt ist ein kompliziertes Miteinander und Gegeneinander und ein labiles Gleichgewicht aus Sicherheitserfordernissen und Effektivität. Was Berlin stattdessen nach den ersten triumphalen Vorwahlergebnissen der Gesetzesinitiative bevorzustehen scheint, ist die Einführung des Radfahrerprinzips vom Buckeln und Treten in einer ganz neuen Variante. Auffällig dabei, dass die Radfahrerlobby den Wählern ungehindert von Regierung, Fachleuten und Autofahrerorganisationen mit schmerzhaft verkürzenden Argumenten, Behauptungen und Weltvorstellungen den Kopf verdrehen kann.

Es geht schon damit los, dass Radfahrer als die einzigen Leidtragenden der sonst unter dem eher neutralen Begriff „Verkehr“ zusammengefassten allgemeinen Risiko-Mobilität dargestellt und wahrgenommen werden. Dabei werden laut Polizei 50% der Radfahrerunfälle von Radfahrern selbst verursacht, wobei aufgrund deren nummernschildfreien Anonymität davon ausgegangen werden kann, dass die Dunkelziffer sogar ein Mehrfaches beträgt. Inzwischen häufen sich sogar die teilweise schwerwiegenden und sogar tödlichen Unfälle zwischen Radfahrern selbst.

Solche Informationen umkurvt der ADFC als Sprachrohr der organisierten Fahrradfahrerschaft elegant in seinen eigenen Zahlenwerken. Doch auch hier findet sich Interessantes, etwa, dass 17% der gemeldeten Unfälle von Fußgängern durch Radfahrer verursacht werden. Marginal scheint dagegen die Zahl von 3% der Fußgängerunfälle, die auf Gehwegen (also nicht auf der Fahrbahn oder anderen direkten Gefahrenbereichen) verursacht werden, doch interessant wäre natürlich der Radfahreranteil bei den Fußgängerunfällen, die sich auf Gehwegen zutragen, der mindestens im hohen zweistelligen Prozentbereich liegen dürfte.

Das alles spricht natürlich keineswegs dagegen, die Sicherheit beim immer populärer werdenden Radfahren zu erhöhen. Der wichtigste Gesichtspunkt dabei müsste eigentlich sein, dass die Hauptverursacher von Radunfällen mit Todesfolge Berufskraftfahrer in schweren Lkw sind. Hinzu kommen in der Verursacherstatistik mit den Taxifahrern weitere Berufsfahrer. Deshalb ist es befremdlich, dass im bald zur Abstimmung stehenden Radfahrergesetz ausdrücklich der motorisierte Individualverkehr als Hauptfeind ausgemacht wurde.

Am Ende aber werden alle Verkehrsteilnehmer die Leidtragenden sein, selbst die Radfahrer. Das klingt nach einer kühnen These, weshalb sie bewiesen werden muss: Gehen wir dafür einige der „Kernmaßnahmen“ des ursprünglichen Gesetzentwurfes durch, die innerhalb von acht Jahren umgesetzt werden sollen. Geschaffen werden soll für entweder 320 (Initiative) oder 2100 Millionen (Senat) Euro (wer wird das bezahlen?) ein 350 Kilometer langes Netz sicherer Fahrradstraßen, dazu mindestens 100 Kilometer Radschnellwege für den Rad-Pendlerverkehr sowie zwei Meter breite Radwege (pro Richtung) entlang jeder Hauptstraße (800 Kilometer). Aus Radfahrersicht ist das sicher eine feine Lösung, doch ohne eine riesige Zahl von Kreuzungen mit dem klassischen Verkehr und einem gewaltigen Verlust entweder von Parkplätzen und/oder allgemeinen Fahrspuren ist dies offensichtlich nicht zu erreichen.

Den alternativen Gesetzgebern ist die Problematik wohl bewusst, schreiben sie doch weiter hinten in ihrem Entwurf, dass in Kreuzungsbereichen entweder Kreisverkehre zu bauen seien oder dem Radverkehr Vorfahrt gewährt werden müsse. Und da sind wir schon beim Eingemachten, denn so wird jeder einzelne Radfahrer an solchen Knotenpunkten den gesamten Restverkehr zum Stillstand bringen. Und nicht nur dort, denn schneller motorisierter und langsamer muskulärer Verkehr sind in einem Netz und in signifikanter Anzahl einfach nicht kompatibel. Ein Fahrrad bremst sovie Autos oder Busse oder Lieferfahrzeuge oder Straßenbahnen aus, wie sich eben dahinter stauen. Also heißt es entweder-oder, solange man den Verkehr nicht auf zwei Ebenen abzuwickeln in der Lage ist.

Deshalb ist es auch scheinheilig, das Gesetz als Wohltat für Fußgänger und den öffentlichen Personennahverkehr zu verkaufen. Stattdessen wird sich nämlich ein Dauerstau wie Mehltau über die Stadt legen - Mobilität einschneidend behindernd und das alles auch noch mit erheblichen negativen Auswirkungen auf die Umwelt. Gleiches gilt für die massive Reduzierung von ohnehin knapper Fläche des ruhenden und fließenden Verkehrs, denn wenn sich eine gleichbleibende Menge von Fahrzeugen auf drastisch weniger Fläche drängen muss, ist Stau oder letztlich die Aufgabe von funktionalen Mobilitätsbemühungen die einzige Konsequenz. Da sind es eher Peanuts, wenn es laut Gesetzentwurf zusätzlich auf Hauptstraßen auch noch „50 grüne Wellen für Radfahrer und den ÖPNV“ (für wen denn nun?) geben soll.

Doch damit nicht genug. Das Gesetz wird 200.000 Fahrradstellplätze an ÖPNV-Haltestellen und 200.000 weitere im sonstigen Stadtgebiet erzwingen. So schön wie Park & Ride für den einzelnen Radfahrer auch sein mag, ist es in einer vollgebauten Stadt einfach nicht vorstellbar, eine solche Menge an Stellplätzen schaffen zu können, jedenfalls nicht da, wo sie gebraucht werden. Genauso wenig ist es vorstellbar, wie sich ein entsprechend massenhaftes Nutzen der Bahn durch Radfahrer fahrgast- und fahrplanverträglich umsetzen lässt. Utrecht und andere holländische Städte haben es zudem vorgemacht, wie die Lebensqualität und die Ästhetik der Stadt unter den Blechwüsten teilweise zweigeschossiger vorsichhinrostender Aufbewahrungsgestelle leidet.

Nun soll, statt solche Erkenntnisse zu berücksichtigen, Berlin für Deutschland laut Gesetzentwurf auch noch Vorbildcharakter bekommen. Vorbild wofür? Schon jetzt wurden Fahrradrouten durch Grünanlagen oder auf Kosten von Grün- und Freiflächen errichtet. Ein Großteil der durch die drohende Umgestaltung vernichteten Stadt- und Funktionsfläche wird aber auch dann verloren bleiben, wenn saisonbedingt die Mehrheit der Hobbyradler den Drahtesel in den Keller stellt. Ebenso wird der ÖPNV entweder im Winter (im Falle einer wohl nicht zu erwartenden besseren Mittelausstattung, aber das Geld geht ja dann sowieso in den Fahrradtopf) unter der Last der zusätzlichen Fahrgäste ächzen oder im Sommer im teuren Leerlauf seine Runden drehen (bzw. im Stau stehen s.o.). Und die Mehrheit der Radfahrer hat dann auch noch mindestens ein Auto irgendwo herumstehen, das in der Herstellung nicht dadurch umweltverträglicher wird, dass es nicht gefahren wird. Ebenso wenig wie das Fahrrad in der Herstellung und Entsorgung dadurch umweltverträglicher wird, dass es kein Benzin verbrennt.

All dessen ungeachtet heißt es im §1 des Entwurfs, weitere Menschen sollen zum Umsteigen auf das Rad animiert werden. Auf insgesamt 30% des Gesamtverkehrs soll der Anteil des Rades steigen. So wie es offensichtlich scheint, dass die Sonne sich um die Erde dreht, wird hier der ideologische Irrtum der Umweltfreundlichkeit ausgelebt, nur weil man beim Rad keine Auspuffgase sieht. Ist denn ein Verkehrsmittel umweltfreundlicher, wenn das CO2 nicht aus einem Benzin-, sondern aus einem Muskelmotor mit deutlich schlechterem Wirkungsgrad kommt?

Ohnehin ist es fatal und passend zur Zeit der ökologischen Imperative, wenn eine komplexe Situation nur aus einem einzigen Blickwinkel betrachtet wird. Der angeblichen Umweltfreundlichkeit des Rades stehen nämlich neben der Behinderung des restlichen Verkehrs auch noch Flächenfraß (sowohl ruhend als auch bewegt), immanente Gefährlichkeit (Fußgänger, Radfahrer) und Gefährdetheit (Motorfahrzeuge, Radfahrer), begrenzte Beweglichkeit, vergleichbare Langsamkeit und Ineffektivität (Lasten), Wetterabhängigkeit, Diebstahlanfälligkeit und vieles mehr gegenüber. Was für das Individuum kaum eine oder eine hinsichtlich der persönlichen Nachteile durchaus kalkulierbare Rolle spielt, weil es das Fahrrad als durchaus sehr sinnvolles Mittel dort und dann einsetzt, wo und wann es dieses braucht, erweist sich für das Kollektiv, also für das Gesamtgebilde Stadtverkehr, als Katastrophe.

Die entscheidende Frage ist bei kybernetischer Sicht nämlich nicht, wie umweltfreundlich ein Verkehrsmittel ist, sondern welche Arbeit (mit den Messgrößen Kraft und Weg) es in welcher Zeit bei allerdings möglichst geringer Umwelt-, Verkehrs- und Menschenbelastung zu verrichten vermag. Es geht also um Leistung und Verträglichkeit, ansonsten müsste man das Zufußgehen oder gar das Zuhausebleiben gegenüber dem Radfahren entschieden bevorzugen. Genauso muss erkennbar sein, ob die einzelnen Verkehrsmittel von ihren Leistungsparametern her miteinander kompatibel sind und nicht eines das andere blockiert. Es handelt sich also um eine große kybernetische Herausforderung an die zuständigen Planer und soll nun durch eine ideologische Übersprunghandlung einer engagierten Lobby per Volksentscheid brutal und dysfunktional gelöst werden wie ein Gordischer Knoten.

Eine Ausweitung des Fahrradverkehrs begleitet von nicht vertretbaren Privilegien ist aus gesamtstädtischer Sicht eine fatale Fehlentwicklung. Dennoch muss natürlich alles Sinnvolle für die Sicherheit und den Bewegungskomfort des Radfahrers getan werden. Das ist schwierig genug, denn er ist aufgrund seines schmalen Profils und seiner relativ hohen Geschwindigkeit weder von Fußgängern noch von Motorfahrzeuglenkern leicht zu erkennen. Selbst die eigeninduzierte Sturz- und Verletzungswahrscheinlichkeit durch Straßenschäden, Straßenbahngleise oder vorausgehendes Fehlverhalten eigener oder anderer Verkehrsteilnehmer ist enorm.

Hinzu kommt die Verantwortungslosigkeit einer relevanten Teilmenge der Radfahrerschaft, die sich weder auf der Straße noch auf den Bürgersteigen rücksichtsvoll in das Kollektiv einfügen will. Immer noch ist Radfahren für viele das Ausleben eines Gefühls von Freiheit, Kraft und Abenteuer und für andere eines Gefühls der ideologischen oder physischen Dominanz. Das wird natürlich befördert durch die bisherige weitgehende Unmöglichkeit einer Verfolgung von Fehlverhalten und vor allem durch das selektive Toleranzverhalten der Gesellschaft, dessen sich rücksichtslose Radfahrer derzeit leider sicher sein können.

Hätte die Volksentscheidsinitiative staatsbürgerliche Verantwortung, würde genau von ihr die Forderung nach Nummernschildern für Fahrräder kommen. Stattdessen fordert der Gesetzentwurf allen Ernstes, in allen Bezirken polizeiliche Fahrradstreifenstaffeln zu schaffen, die sich ausschließlich um Vergehen gegen Fahrradfahrer (und Fußgänger), aber nicht von Fahrradfahrern zu kümmern haben.

Nicht zu vergessen: Leben ist bekanntlich lebensgefährlich und perfekte Sicherheit wird es auch mit Milliardenonvestitionen nicht geben. Bezeichnenderweise stiegen trotz der erheblichen Investitionen, die Berlin in den letzten Jahren in den Ausbau der Fahrradstadt Berlin gepumpt hat, die Unfallzahlen signifikant. Was gerade geschieht, ist deshalb vergleichbar mit einer Person, die einen (sicher unterhaltsamen und umweltfreundlichen) Spaziergang in einem Löwenzwinger plant und sicherheitshalber fordert, die Löwen dauerhaft in kurze Ketten zu legen.

Das Rad verliert zudem seine Nützlichkeit außerhalb eines begrenzten räumlichen und zeitlichen Anwendungsspielraums. Es kann zusätzlich zum erwähnten Sicherheitsrisiko wenig Gepäck transportieren, es ist schweißtreibend, es bleibt exklusiv für körperlich Belastungsfähige, ist für längere Strecken zu langsam und bei Nichtgebrauch hinderlich. Im Verhältnis zu seiner begrenzten Beförderungsleistung nimmt es unverhältnismäßig viel Fläche in Anspruch. Auf den Straßen blockiert es schnellere Verkehrsmittel und auf den Bürgersteigen gefährdet, ängstigt und nötigt es Fußgänger.

Kurz gesagt: Ein Bus befördert 100 Personen schnell und sicher im fließenden Verkehr, während 100 Personen auf dem Rad mit erhöhtem Sicherheitsrisiko langsamer vorankommen und - wären sie auf der einem Bus vergleichbaren Fläche konzentriert - entweder einen Massensturz oder im besten Falle die Blockade von vier Ampelphasen erzeugen würden. Gutes Rad ist da bloß noch teuer.